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无人车黑科技背后的爱恨与生意

时间:2019-03-06 20:03:27 来源:互联网 阅读:1次

无人车:黑科技背后的爱恨与生意

作者:李根 来源:新浪科技

新浪科技 李根

车型为MAZDA6的Uber司机正沿G7高速公路送去西二旗。再过一会儿,百度将在那里成立他们的自动驾驶事业部。在即将到目的地的时候,新浪科技问留着时尚小辫的司机:前几天百度无人车就是在这条路上路测的,你有关注么?司机沉默了两秒钟,回答道:反正没人反应灵敏。

大众的想象

Uber司机的想法代表了很多人对于无人车的想象。在百度无人车路测完成的当天,微博上的评论有:雾霾天会瞎、交通信号灯怎么解决、国内看不清虚实线如何上路、遇到碰瓷谁赔、国内开车素质低、中国式过马路怎么办,以及无照无人驾驶交警怎么不管?

关于无人车的评论并不令人意外,在汽车被发明以来,司机的存在早已深入人心。如果告诉你高速行使的汽车里不需要驾驶员,多半会让人联想到那些骑单车双手放龙头的场景。开车的情景是这样的:如果问在新浪上班的刘飞飞每天如何将车开到公司,他会告诉你:启动、开车上四环、变道超车、红灯前刹车停下、拐弯进地库停车。

开车需要用到眼睛、耳朵、手脚和大脑。如果没有了这些人才有的感官,所谓的无人车和背后的人工智能,显得遥远而不可靠。实际上,无人车出现的根本原因不就是对人本身的不信任么?人极度不标准,经验不同、反应各异,而且会累、会醉、会走神一旦交给机器,就会克服这些人性的弱点,但真的能把一切交给机器么?

自主驾驶和无人车逻辑

传统车厂的解决方案是辅助驾驶。根本逻辑上,认为机器和电脑程序只是人的辅助。但崇尚技术解决一切的互联公司们觉得,如果把驾驶安全中的不确定性因素人,去掉。那驾驶安全这件事就会变得有序而可控制。

没有了人,机器凭什么像人一样驾驶?答案是一个咖啡罐大小的360旋转雷达、一个摄像机、GPS系统和遍布车身的传感器。这些东西分别代替了人的眼睛、耳朵和反应神经,当然,重要的东西是隐而不宣的大脑电脑和云计算。

目前,无论是已经研发多年,

无人车黑科技背后的爱恨与生意

跑完了80多万公里无事故路测的Google,还是在五环路上时速达到100公里、并宣称3年商用5年量产的百度,无人车技术并无不同之处。区别于其他互联公司,以搜索起家的两家技术公司,在地图、大数据、机器识别和机器学习方面天然占优。

在谷歌的无人车研发之前,此项技术一直被寄希望率先应用于军方。在危险四伏的战场,美国军方希望用无人车降低成本、减少伤亡。于是美国以研究为名举办的DARPA无人车比赛上,塞巴斯蒂安-特龙脱颖而出囊获,由此特龙也被Google联合创始人拉里-佩奇看中,被后者招致麾下,负责Google无人车项目。

事实上,到目前为止,Google不仅完成了80万公里的的无事故路测,还已经让改装普瑞斯的阶段成为了过去时,如今,他们已研发出了自己的双门Google无人车不仅不需要司机,还去掉了方向盘和刹车。Google另一外联合创始人谢尔盖-布林甚至这样描绘未来无人车场景:希望它可以尽可能地适应不同的使用场景,只要输入地址,按一下按钮,就能把用户送到目的地。

百度自主驾驶事业部总经理王劲同样有布林一样的愿望。在事业部成立的发布会上,这位百度无人车的首席乘客表示:以后你要去上海就可以雇一辆自动驾驶汽车,你可以在里面睡觉,当然这是在安全性提高到一定程度。卧铺型的轿车非常喜欢,希望我能够很快拥有一辆。

不过,在如何评价Google无人车的问题上,王劲谈到了Google的先发优势:想比起Google,百度无人车正式起步才两年,而且路测里程上,Google也占有优势,毕竟路测里程越长,就证明无人车对于各种场景的感知和学习越丰富。然而,王劲认为无人车发展更重要的一方面在政策和国家层面:无人车发展上,其实技术来讲,我们个Google处于一个梯队。但比起Google,百度在政策上能够获得的支持会大很多,全世界没有哪个政府比中国政府有更高效的决策力和更强的执行力,重要的是,政府主管上发展无人车的意愿很强。

无人车痛点

王劲所言或正是Google无人车当前发展的痛点所在。就在百度无人车宣布完成首次路测的第三天,Google就在英国传来和英国政府谈判推广无人车的消息。对于无人车这样的新事物,可能引起的生态反应,是各国政策和法律需要考虑的首要问题。

不过另一方面,无人车在政策上的认可需要取决于市场和用户认可,如开始所说,目前大众对于无人车的认知,很大程度上出于不明就里的想象。王劲就自曝说,在说服自己86岁的父亲相信无人车要比有司机的车更安全。此外,他还告诉自己首次乘时的感受:一开始仅仅抓住拉手,但出发一段之后就放松了。当我完成测试,百度的高管们纷纷要求乘车测试。

所以在制定出3年商用5年量产的战略时,百度方面的考虑主要是用于试乘而不是售卖。虽然王劲表示三年内成本一定会下降到可控制的程度,但就目前而言,光百度无人车上用于路测的LIDAR旋转雷达,售价就高达70万元。

百度方面的思路是先找10座合作城市,并将无人车在10座城市用于公共交通运营试乘,以教育市场。其实这和Google的方式如出一辙,在测试车的安全性能基本得到保障后,Google就已经在开放日邀请媒体试驾,而现在,又积极寻求应该政府政策支持。

不过,无论是Google还百度,关于无人车根本的问题始终悬而未决。从本质上来说,无人车就是一个带轮子的机器人,如何处理人与这个特殊机器人的关系,成为根本的机器伦理道德问题。如果无人车不得已要冲向行人,在1个行人和5个行人之间,如何做出抉择?的该由谁来承担?这样提问的背后不仅是道德问题,还是一系列经济和商业伦理的问题,举例来说,上千年历史的保险业可能会因为无人车的出现而改变。

此外,令人关注的还有云端安全问题一旦遭到黑客攻击,那无人车杀人就比劫持飞机和扣动扳机简单太多。虽然百度自主驾驶事业部总经理王劲表示,安全会是重要的,但是大家都知道,这并非是一个且令人放心的说辞。

巨大的商业价值

即便如此,在百度和Google,甚至更多蠢蠢欲动的厂商看来,无人车已是一个提上议程的商业计划。在技术已经相对成熟的当下,无人车所展现出的商业价值和社会价值令人惊叹。

在介绍为何成立自主驾驶事业部时,王劲开门见山说到了三个大趋势:一是以电力作为新能源的车将成为大趋势;二是智能化的车将越来越得到普及,带轮子的电脑将在交通中发挥更多的作用;关键的一点是,在共享经济所向披靡的今天,一旦无人车方案大规模实现,那将意味着没有停下来的车、也不再有私家车

王劲开玩笑说:你们如果有出租车、驾校甚至专车司机的朋友,或有意向想选择这些方向作为职业的朋友,那赶紧劝他们转行吧。

台下一片笑声,但方兴未艾的专车司机们,真的会在未来几年里被无人车干掉了嘛?

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